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发挥市场决定性作用，实现电动车快速可持续发展——郭孔辉院士
2015-11-25
近年来，我国的电动汽车正处于高速发展阶段，国家出台了诸多措施以推动电动汽车的发展，但仍然存在着很多制约因素。如何破除这些障碍，推动我国电动汽车的快速可持续发展？带着这些问题，本刊与我国著名汽车设计研究专家郭孔辉院士进行了交流。
编辑部：当前中国电动汽车的发展现状是怎样的？
郭孔辉院士：由于电池与电驱技术的发展以及多种能源转化为电能的趋势，不同形式的电动汽车（包括纯电动汽车和不同程度的混合动力汽车）引起国际的共同关注。2014年美国电动汽车市场同比增长86%，电动汽车销量约为34.6万辆。我国起步虽然不晚，但由于传统汽车开发技术的差距，发展受到一定限制。如2011年发布的《节能与新能源汽车发展规划（2011-2020年）》提出，“到2015年，纯电动汽车与混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年达200万辆，累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。”但是，截至上一轮补贴政策结束的2012年底，全国总共累计推广3.9万辆新能源汽车。2013年上半年，新能源汽车产销量达到了16381辆，2013年，国内纯电动汽车产量达到14235辆，比2012年增长48.98%；2014年补贴政策重新恢复，新能源汽车销售或突破8万辆，但与预定目标相差较远。
2010年底，工程院的电动汽车发展咨询报告提出：“市场引导、扬长避短、低端切入、以低带高、以小促大、零部件攻关、多层次发展”。但是报告发布后，虽然有多方呼吁，但是关于电动汽车发展的行政审批态度基本未变。即市场不响应政府的指令，催生着受欢迎的技术和产品，至今国家支持的高指标电动汽车发展缓慢，而低端经济型纯电动汽车发展迅速。
编辑部：近年来风靡舆论的特斯拉现象说明什么？
郭孔辉院士：自2013年以来，从美国刮起一阵特斯拉旋风。定价6.99万美元的特斯拉Model S的销量竟然超过了定价3.91万美元的雪佛兰沃蓝达。在中国，特斯拉也得到不少官员和汽车爱好者的追捧。有人说中国也应该走高端道路，想以此证明扼杀经济型电动车的政策是正确的。我个人觉得定位富人玩具的特斯拉，在中国也会有一小块市场，就像每次车展上上千万一台的跑车总是有人买一样，但它不能解决中国新兴产业发展问题，不能成为中国市场的重要部分。但应该说特斯拉的技术和市场运作，确有值得我们学习的地方，这说明了“多层次发展”的可能性与必要性。
编辑部：随着大城市的拥堵和污染问题越来越严重，很多人都说要遏制汽车发展，您对此事是如何看的？
郭孔辉院士：中国的汽车产销继续增长，保有量已过1.2亿辆，大城市已不堪重负，有人主张要采取措施遏制我国汽车的发展。其实按我国目前的人均汽车保有量看，只是世界平均密度的一半，美国的十分之一，日本的八分之一。即使保有量再增加一亿辆也不过是世界的平均水平。这种水平根本不能满足崛起中的中国的需要。我国汽车的继续增长是不可阻挡的！
编辑部：我国汽车继续增长的空间在哪里？又有怎样的需求？
郭孔辉院士：我国发展空间在小城市和农村，应主要发展低碳化的、利用低谷电的经济型电动车。这种电动车价格便宜，不需要大建充电桩，相当于家用电器，耗能节省至原来的1/10～1/5倍，不需补贴还能挣钱，很有市场前景。我国每天有9亿度低谷电，不用不但浪费，而且有害，这些可供1亿辆小型电动汽车的消费。
当然，除了经济型纯电动车外，我们也要根据科技发展和未来市场的需求，组织一部分技术队伍，研发高端的电动汽车，为未来的技术竞争做技术储备，以便在技术与市场成熟时，实现可持续的发展。
总之，应充分利用夜间低谷电，先在农村和中小城市发展经济型电动汽车，带动电池、电机、电控等产业链，同时大力发展不同层次电动车。
编辑部：我国电动汽车发展的目标是什么？
郭孔辉院士：设想不远的将来（比如说5年内），我国汽车密度增到世界平均水平。新增的1亿多辆汽车应主要是小型电动车，基本都用低谷电。尽量让原有的1亿多辆车碳排放不再增长，并且尽量地用各种新能源汽车来进行低碳化代替，那么我国的哥本哈根承诺就不难实现，从而大大提高我国汽车低碳化的水平。
以美国为例，现有汽车（2012年10月前售出）平均油耗是24.1英里／加仑（百公里油耗9.76升），有关机构预测到2025年将达到54.5英里／加仑（4.32升／百公里），低碳化水平约提高56%。如果我们政策适当，实现上述目标，低碳化成绩可不低于美国。
编辑部：应如何看待目前关于电动汽车发展策略的争论？
郭孔辉院士：长期以来，中国市场对指标相对较低的电动车需求很旺（特别是中小城市与农村）。这种车具有以下特点：价钱便宜，一般3～5万元，最便宜的“低速电动车”不到3万元（Vmax=50～70km/h，Dmax=70～100km，铅酸电池）；使用成本特低，是普通汽车的20%～25%甚至更低，是官方推荐电动车的三分之一；充电方便，不需复杂的充电设施，自己家可充电，相当于一个空调；不用补贴还能盈利并反哺研发。但是，目前这种经济型电动汽车却被以“技术不先进”“管理不方便”等理由而被扼杀。
在电动汽车发展是否要以市场的需求为依据这一问题上，一直存在不同的看法，特别是产业与交通管理部门总采取压制需求的态度。速度较低的低端电动汽车起初总会给交通管理带来不便，许多城市封杀中低速电动车。中国市场广阔，不同特点的地区，不同人群存在多层次的需求。对群众需求采取什么态度，正是交通管理部门所要解决的问题。
编辑部：为什么我们应该支持低速电动汽车？
郭孔辉院士：低速电动汽车实质上是“低能量电动汽车”，“低能量”是“低碳”的根源。为什么要搞“低能量电动汽车”？在低指标即速度与行程相对较低的情况下，可以少背特别沉重的电池，减少能量消耗，使用效率高，购置成本低，使用成本也低。电池恰恰是一种特别重的能源，通过节省使用能源来节省重量效果特别明显。提高指标会造成自重的恶性循环，尽量不阔气地提高指标，是电动车节能的十分有效的途径。
编辑部：发展低速电动汽车与交通管理是否是冲突的？
郭孔辉院士：在一般大城市，交通已非常拥挤，目前如果混杂低速车辆，的确有管理的难度（若有计划地推行分类管理也不是不可能解决）。但农村与小城镇是一张白纸，车辆密度低，即使没有分类管理也不成问题。大中城市逐步实现分类管理，这是各个发达国家的普遍经验。我们应该借鉴发达国家的经验，把方便留给广大群众，尽量多为百姓做点有益的事情。
不少人在说我国的电动车的发展恐怕要走“农村包围城市”的路线。农村尽量多用经济型电动车，迅速实现低碳交通基础上的城镇化；大城市不堪污染而人口逐渐外迁，城乡差别也会逐渐缩小。这正是实现“城镇化”战略目标的需要。十二届三中全会提出“要充分发挥市场的决定性作用”，我们更应该积极支持发展市场需求迫切的、老百姓喜欢的产品。即使高指标电动汽车的技术完全成熟，低能耗经济型电动汽车仍然应该尽量提倡。
编辑部：铅酸电池在电动汽车应用中具有哪些特点与优势？
郭孔辉院士：在目前锂电池的技术水平还有待提高的情况下，铅酸电池还有它明显的优越性。它的缺点是重量较大，比能量较低，优点是使用安全，价格便宜。微型电动汽车大受市场欢迎的一个重要原因就是因为采用铅酸电池而带来的价格和使用成本优势。铅酸电池与锂电池本身价格比约为1:3，而且无需复杂的电池管理系统。铅酸电池经上百年发展，技术成熟，性能稳定，安全性好，价格低廉，回收技术最为完善。
管理部门不提倡的理由是“铅酸电池污染严重”，但我认为其实这是管理问题。铅酸电池生产过程污染控制技术非常成熟，使用过程中的回收技术也比锂电池要成熟得多。以往曾出现的一些铅酸电池的污染问题，都是管理不善造成的。
编辑部：我国有哪些地区的电动汽车发展程度较好？
郭孔辉院士：在全国电动汽车发展步履艰难的时候，山东省汽车行业“技术创新联盟”逆境下制定了自己的低速电动汽车标准。山东省新能源汽车保持快速增长，2011年全年生产新能源汽车68,203辆。其中，纯电动客车694辆，混合动力客车170辆，小型低速纯电动车64202辆，销售收入300亿元。仅时风一家，2012 年产量就达到近3万辆。产销是供不应求，全省生产低速电动车约12万辆，同比增长87%。2013年，山东省协会统计，山东省共生产微型电动汽车12万辆（不计2万元以下的低档车），同比增长57%。微型电动汽车产业已经进入高速增长期，但至今还处于“黑户口”状态。大部分电动车一次充电可跑80～100公里，用电成本为每公里5到8分钱，仅相当于传统汽车的1/6～1/5。
编辑部：我国新能源汽车能否迅速产业化？
郭孔辉院士：唯一一条可行的发展路线是：市场引导，低端切入，扶低促高，多层发展。我们应该一手抓零部件技术突破，一手抓清除发展障碍。应当创造条件让市场需要的小型电动汽车尽快获得“准生证”，让能造出高质量适应市场电动汽车的企业尽快获得入门资格，让市场作为推动产业和科学发展的动力。发挥市场的决定性作用是发展电动汽车的必然选择！
郭孔辉院士简介
郭孔辉院士，汽车设计研究专家，1956年毕业于吉林工业大学，目前是吉林大学教授，汽车学院名誉院长。曾任“一汽”汽车研究所总工程师，吉林工业大学副校长。先后主持完成多项我国汽车行业的基础性科研项目和一汽新型汽车的开发研制工作。率先将系统动力学与随机振动理论引入汽车振动与载荷研究，是我国汽车轮胎力学的主要奠基人，我国汽车操纵稳定性、平顺性科技领域的主要开拓者和带头人。1994年当选为中国工程院院士。
